Współczesne lotniska – mini miasta naszpikowane rozrywkami dla podróżnych?

Jak projektować lotniska przyszłości? Jakie są ogólnoświatowe tendencje? Na co stawiają architekci, a czego oczekują inwestorzy? Na te tematy rozmawiano podczas 4 Design Days 2020. 

4 Design Days oferowało uczestnikom wiele inspirujących dyskusji i prezentacji prelegentów, wśród nich blok tematyczny poświęcony projektowaniu lotnisk. W ramach cyklu, na który złożyły się prezentacje #onstage. Lotniska oraz dyskusja #architecturechallenge. Lotniska, którą poprzedziły wystąpienia prelegentów, uczestnicy wydarzenia mogli zobaczyć przykładowe koncepcje portów lotniczych z całego świata, w tym również powstającego Portu Lotniczego Solidarność, a także wysłuchać rozmowy w gronie: Peter Farmer, dyrektor, Londyn, Chapman Taylor; Filippo Innocenti, dyrektor, Zaha Hadid Architects; Michał Lah, architekt, członek zarządu, PIG Architekci Sp. z o.o.; Jakub Marszalski, architekt, kierownik projektu, JSK Architekci Sp. z o.o.; Franciszek Ryczer, dyrektor biura projektowania i inżynierii komponentu lotniskowego, Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o. oraz Michał Stangel, Wydział Architektury, Politechnika Śląska, autor książki „Airport cities. Strefa okołolotniskowa jako zagadnienie urbanistyczne”. Dyskusję moderował dziennikarz Maciej Orłoś. Zwieńczeniem bloku tematycznego było wystąpienie Jacka Walczaka, projektanta konstrukcji aluminiowych, Reynaers Aluminium Sp. z o.o., w którym zaprezentował przykłady fasad lotnisk.

Lotniska przyszłości – otwarte, zrównoważone mini miasta?

– Właściciele lotnisk muszą zrozumieć ich rolę, poza ich podstawową funkcją. Zauważalna jest tendencja, aby lotniska stawały się bardziej otwarte, zarówno na otoczenie, jak i na lokalne społeczności – zauważał w swojej prezentacji Peter Farmer.

Z kolei Filippo Innocenti zwracał uwagę na aspekt zrównoważonego projektowania, również w odniesieniu do lotnisk. - Projektując lotnisko, należy mieć na uwadze zrównoważony rozwój. Oczywiście zrównoważony rozwój to bardzo szerokie pojęcie. Tutaj przede wszystkim skupiamy się na właściwym kształcie projektu. Chcemy, aby był on spójny ze środowiskiem – podkreślał dyrektor w Zaha Hadid Architects. Gość specjalny 4 Design Days pokazywał również w swoim wystąpieniu, jak projektować lotniska, aby drogi dla pasażerów były jak najkrótsze, tworząc z budynku obiekt przypominający kształtem pająka.

Wystąpienia prelegentów były wstępem do rozmowy o trendach w projektowaniu współczesnych lotnisk. Jako pierwszy w sesji dyskusyjnej głos zabrał Michał Stongel, który w odpowiedzi na wystąpienia przedmówców podkreślał różnice pomiędzy różnym rozumieniem pojęcia „airport city”. – Wielokrotnie padło hasło „airport city”, ale to hasło można rozumieć na co najmniej dwa sposoby. Po pierwsze airport city to jest po prostu komercyjna inwestycja lotniska na terenach należących do lotniska, której celem jest zwiększenie jego pozalotniczych dochodów – wyjaśniał autor książki „Airport cities. Strefa okołolotniskowa jako zagadnienie urbanistyczne”. – Natomiast w szerszym ujęciu koncepcja airport city zakłada, że lotnisko, strefa okołolotniskowa coraz bardziej nabierają cech miasta. Jest to z wielu względów korzystne – tak jak to było wspomniane choćby w pierwszej prezentacji – lotnisko nie jest już zamkniętym obszarem, ale musi się otworzyć, współdziałać z lokalną społecznością, gminami, interesariuszami. I to jest na pewno o wiele ciekawsze – przekonywał Michał Stongel, jednocześnie zauważając, że stworzenie takiego miasta wokół lotniska to bardzo duże wyzwanie. – Z tego co wiem, w Krakowie, mimo że wielokrotnie były plany airport city, nie udało się niczego uruchomić, bo lotnisko nie porozumiało się z gminą Balice. W wielu przypadkach bardzo trudno jest uruchomić te procesy synergiczne, współdziałać z gminami. Myślę, że te procesy są bardzo ważnym elementem – zauważał Michał Stongel.

Ekspert Politechniki Śląskiej wymieniał także liczne zalety lotnisk-miast, w tym chociażby potencjał, jaki stwarzają będąc miejscem, w którym testowane mogą być najnowsze trendy i rozwiązania, zanim ostatecznie zastosowane zostaną na szerszą skalą w miastach.

Nacisk na doświadczenia podróżujących

Prowadzący dyskusję Maciej Orłoś poddawał w wątpliwość, czy megalotniska będą rzeczywiście wygodniejsze dla pasażerów, zauważając, że duże dystanse i skala inwestycji mogą być dla nich nierzadko przytłaczające. Jego pytanie stało się punktem wyjścia do wymiany zdań na temat stref komercyjnych na lotniskach, trendach wydłużania czasu spędzonego w tych strefach, a także usługach nie związanych stricte z podróżowaniem czy zakupami, jakie coraz częściej napotkać można na dużych lotniskach.

- Duże odległości rzeczywiście mogą być problemem, bo mamy tutaj do czynienia z dużymi terminalami, które cały czas się rozrastają. Często jest tak, że terminale rosną latami. W latach 70., 90. były ich pierwsze elementy i to jest taka układanka, która rośnie wraz z czasem, tak się właśnie działo np. we Frankfurcie – zauważał Jakub Marszalski. - Natomiast tendencje są takie, żeby skupić się bardziej na pasażerach i, na przykład, przenosić strefę wejściową, która zawsze była dużym hallem wejściowym. Obecnie tendencja jest taka, aby skupiać się na wnętrzach lotniska, tworząc atrakcje, które skrócą czas oczekiwania pasażerom – podkreślał architekt, przytaczając jako przykład takiego podejścia projektowany przez pracownię JSK Architekci terminal. Dodatkowym argumentem dla „kurczenia” się stref wejścia na lotnisku są również automatyzacja takich czynności jak odprawa, zdanie bagażu czy kontrola paszportowa.

O zwiększaniu komfortu oczekujących podróżnych mówił również Peter Farmer. - Sklepy, restauracje, wszelkie oferowane rozrywki są częścią doświadczenia, częścią udogodnień zapewnianych dla pasażerów. Ponieważ muszą oni czekać, my zapewniamy im te udogodnienia – zauważał.
Temat zapewnienia podróżującym niezapomnianych wrażeń z pobytu na samym lotnisku podjął również Filippo Innocenti. - Dziejąca się obecnie ewolucja komercyjnego modelu jest bardzo interesująca dla architektów. Fakt, że coraz bardziej wykraczamy poza koncepcję samych zakupów sprawia, że doświadczenie przechadzania się po lotnisku staje się coraz bardziej interesujące - mówił dyrektor Zaha Hadid Architects. - W dzisiejszych czasach istnieją sposoby zarabiania, które niekoniecznie narzucają podróżnym kupno czegoś. Założenie, aby aktywować naszą podróż już poprzez to co się dzieje na lotnisku może być w przyszłości nowym modelem przychodów, które odmieni sposób, w jaki projektujemy lotniska – konkludował.

O różnorodnych usługach, dostępnych na lotniskach mówił również Franciszek Ryczer, powołując się na przykład uznawanego rokrocznie za najlepsze lotnisko na świecie, portu lotniczego w Changi w Singapurze. Lotniska coraz częściej muszą „zabiegać” o pasażera, kusząc go różnymi dodatkowymi atrakcjami, tak aby zdecydował się na transfer w danym właśnie miejscu. - Pasażer ma coraz większy wybór, więc jest coraz większa konkurencja między lotniskami, po kątem tego co oferuje pasażerowi ponad samą podróż. I to jest właśnie kwestia budowania tożsamości miejsca. Na przykład lotnisko Changi w Singapurze, ma bardzo duży przychód z pozalotniskowych usług, ale też bardzo dużo inwestuje w kwestie doświadczenia dla pasażera. I tutaj rzeczywiście jest ten „wow faktor”, który jest jedyny w swoim rodzaju – podkreślał. 

Z kolei Michał Lah otwarcie przyznawał, że obecnie znaczna część zysków lotnisk pochodzi ze stref komercyjnych, co jest jednym z powodów, dla których są one „wydłużane” w planach współczesnych lotnisk. - Ze strefy komercyjnej porty lotnicze czerpią teraz dużo większe zyski niż z operacji lotniczych. Prawda jest taka, że wydłużamy tę drogę pasażerom, wprowadzamy ich do strefy komercyjnej, tak żeby spędzali jak najmniej czasu w gate'ach. Projektując oczywiście staramy się uwzględnić wytyczne dotyczące strefy gate'ów, ilości siedzisk. A jednak w portach lotniczych zalecenia są takie, żeby ich było jak najmniej, żeby pasażerowie jak najmniej siedzieli, a jak najwięcej czasu spędzali w komercji – zauważał szczerze architekt z biura PIG Architekci.

Różnicował on jednak charakter lotnisk, które dzielił na duże huby, a mniejsze, regionalne porty lotnicze. – W tych pierwszych rzeczywiście myśli się o pasażerach, o przesiadkach, o tym, że długo przebywają na lotnisku. Na wspomnianym lotnisku Changi mamy dużo udogodnień dla pasażerów, nie tylko sklepy. Jest basen, jest squash, można w golfa pograć, pójść do siłowni. Na tych mniejszych, regionalnych lotniskach, na których pasażerowie znajdują się krócej, tendencje są jednak takie, żeby wymusić to przejście przez strefę komercyjną. Niemniej jednak my jako architekci walczymy z tym i staramy się projektować tak, żeby pasażer się jak najlepiej czuł na tym lotnisku. Nie ukrywam, nawet walczymy z zarządami, aby skracać tę drogę! - konkludował.

- Przychody ze stref komercyjnych mają fundamentalne znaczenie dla możliwości podróżowania. W coraz większym stopniu lotniska nie są w stanie pokryć kosztów przetwarzania pasażerów przez lotnisko mając do dyspozycji jedynie przychody z lotnictwa. Potrzebując więc opłat za parking, przychodów z lotniskowych sklepów - wyliczał pragmatycznie Peter Farmer, dodając jednak zaraz: - Zasadaniczą częścią każdego projektu lotniska, nowego czy starego, jest próba rozładowania stresu pasażerów.